Prueba Land Rover Defender 90 P400 2021: el hijo de la sombra

Con su fábrica en Coventry destruida por los bombarderos alemanes durante la Segunda Guerra Mundial y sin mercado para reanudar la producción de automóviles de lujo, Rover necesitaba una obra maestra para resurgir de las cenizas: un SUV construido en la «fábrica de la sombra» de Solihull. Casi tres cuartos de siglo después, este nuevo, lujoso y poderoso Short Battle Defender es el legítimo heredero de ese hijo de la sombra.

Aquel primer Land Rover, nacido hace 73 años, poco tenía que ver con los lujosos y deportivos Rover Pilot, P1 y P2 con los que su fabricante había encontrado el camino del éxito tras muchos problemas con modelos anteriores. Pero el pedigrí de estos autos se truncó drásticamente con el estallido de la Segunda Guerra Mundial y, en cierto modo, dotó al nuevo Land Rover Defender de la comodidad, el lujo y la potencia que mostraban aquellos vehículos de los años 30 del pasado. un verdadero acto de justicia poética para los que amamos la historia del automóvil.

Ya habíamos tenido la oportunidad de probar el motor más potente (hasta la inminente llegada del V8, de la que hablaremos en detalle en las páginas siguientes). Lo hice en Namibia, en la presentación exclusiva del nuevo Defender antes de la venta, aunque en esa ocasión conduje exclusivamente la versión larga del modelo. Hoy tenemos la oportunidad de conseguir por primera vez los encargos del nuevo Land Rover Defender 90, la versión más lúdica y ágil de este todoterreno británico. que es el heredero más directo y legítimo del primer Land Rover nacido del ingenio de Maurice Wilks.

Land Rover nació con una distancia entre ejes corta hace casi 75 años, lo que legitima a este Defender 90 como su heredero más directo.

¿Corto o largo?

Hoy en día es raro ver este Land Rover Defender de tres puertas, que, de hecho, parece más proporcionado que su hermano de batalla larga. Pero recuerda que los SUV puros nacieron cortos. Eso es lo que le paso a Willys MB en 1941, con el Nissan 4W60 que, 10 años después, precedería Patrulla Nissan, con el Toyota BJ contemporáneo, más tarde apodado Land Cruisery muchos otros modelos. Evidentemente, Land Rover no fue una excepción.

Y es que de cara al uso fuera del asfalto, un cuerpo corto permite superar obstáculos más difíciles, con ángulos ventrales y de salida más favorables que aquellos con variantes de carrocería larga, debido a la corta distancia entre ejes y voladizos traseros, sin olvidar la mayor ligereza y la mejor relación potencia / peso (a igualdad de motor) que implica una carrocería más compacta. Y si las cosas se ponen demasiado feas y no nos queda más remedio que volver por donde venimos, un modelo corto siempre hace todo un poco más fácil.

Con el tiempo, no hay duda de quey las variantes largas vinieron a ganar la batalla, hasta la retirada del catálogo, en muchos casos, de carrocerías de tres puertas, como sucedía con el Mercedes Clase G. Al fin y al cabo, un tres puertas siempre es menos práctico, y sus ventajas fuera del asfalto solo las aprecia un un número muy reducido de usuarios.

Pero En Formula All Terrain, las capacidades todoterreno siempre serán una prioridad.Y este Land Rover Defender 90 que tenemos el placer de probar hoy no solo es más corto, más ligero y tiene mejores dimensiones, sino que viene armado hasta los dientes. Desde el principio, ha Diferencial de activos trasero (opcional, poco menos de 1.400 €), que en campo actúa como diferencial bloqueable, aunque no podemos dirigirlo solos, sino que se bloquea (total o parcialmente) por sí solo cuando una de las ruedas traseras vuelve al ralentí, como es el caso del diferencial interax, integrado. en la transferencia, que se encuentra bloqueada y sin la asistencia de su conductor.

La mayoría de los expertos echarán de menos la posibilidad de conectar ese diferencial trasero de forma preventiva, cuando sé que será necesario, pero para la gran mayoría de usuarios es mejor así, porque se evitan sobremarchas a la transmisión cuando este uso no es, es necesario y hay que reconocer que el sistema es extremadamente inteligente y siempre sabe cuándo es necesario usar todas las armas. Indudablemente, Una diferencia entre Land Rover y el «resto» es que la gestión electrónica de todo lo que impacta el terreno casi siempre va un paso por delante.; Así es, no importa quién pese.

Bloqueo trasero

Después de probar este modelo y otros Land Rover con y sin bloqueo del diferencial trasero, la diferencia entre tenerlo y no tenerlo es pequeña y al mismo tiempo es mucha. Es decir, en casi cualquier situación en la que este diferencial nos ayude a rebasar, hubiera sido suficiente que el sistema de control de tracción hubiera detenido momentáneamente la rueda en ralentí y hecho el par para que ese eje se detuviera. estaba perdiendo inútilmente.

Pero por un lado con la cerradura todo es más sencillo, más fluido. La disponibilidad de par es más inmediata, y la fluidez es la clave no solo para superar el obstáculo, sino sobre todo para superarlo a menor velocidad, con una compresión potencialmente menor de las suspensiones. con sensaciones de conducción más placenteras, sin sentir que «peleamos» un poco con el coche.

Y por supuesto, en algún momento nos encontraremos con un escalón donde Land Rover Defender con bloqueo trasero supera el obstáculo mientras que el Defender sin bloqueo no lo hace. Pero esta será, insisto, una situación excepcional. Sí, será más común que el Defender con Diferencial Trasero Bloqueable se mueva a la primera mientras que el Desbloqueable deberá intentarlo, con inercia, en una segunda ronda.

La suspensión neumática multiplica las capacidades todoterreno, lo que la convierte en una adición muy recomendable.

Incluso más importante que el bloqueo del diferencial trasero es suspensión neumática, por la que tendremos que pagar 3.250 euros en este Defender 90, dinero extraordinariamente bien invertido, porque con él se incrementan claramente las capacidades de franqueo de nuestro vehículo, y es fácil encontrar obstáculos en los que pasaremos por el levantamiento de la carrocería y en los que no lo haríamos con las suspensiones de bobina de acero … Estamos hablando de un confort adicional que siempre ofrecen los muelles neumáticos, aunque es justo aclarar que hasta el momento no hemos conducido ningún Land Rover Defender nuevo con muelles metálicos.

También vale la pena señalar la velocidad de estos resortes neumáticos para inflar y levantar el cuerpo en segundos, incluso si algunas de las suspensiones están fuertemente comprimidas cuando decidimos activar el sistema, que no es el caso de todos sus rivales.

Sensaciones al volante del Land Rover Defender

Y, como hablamos de comodidad a bordo y de conducción, nos pondremos manos a la obra. Conduce el Land Rover Defender actual sobre asfalto es similar a cualquier otro todoterreno premium. El volante nos brinda sensaciones agradables pero amortiguadas. No hay tal inexactitud característica del viejo Defender, no tienes que forzarte, no tienes que luchar con el círculo para ir a donde quieres, pero necesitas una conexión más intensa entre hombre y coche; una conexión que era mucho más clara en el antiguo Land Rover Defender.

En nuestro caso, además, con 400 CV bajo el pie derecho, a esa «suavidad» que experimentamos al volante hay que sumarle la posibilidad de hacer que las cosas sucedan muy rápido a bordo. Y hablemos de la «posibilidad» que es importante, porque la respuesta del motor turbo de gasolina Ingenium de seis cilindros es extremadamente suave, amortiguada, si no ponemos el pie en el pedal del acelerador.

La curva de respuesta a la aceleración está diseñada para que podamos modularla sin problemas y, aunque nuestro pie resbale el pedal de forma inadvertida, no pasaría nada, porque hay un retraso notable hasta que el motor desarrolla toda su potencia, período de tiempo al que, cuando está parado, debemos sumar un cierto tiempo para cargar el convertidor de par.. Por lo tanto, es difícil que esta asombrosa figura de poder se traduzca en un comportamiento abrupto si no la buscamos intencionalmente.

Aunque los 400 CV están ahí, y podemos aprovecharlos en adelantamientos o remolques, el defensor no es amigable con la persecución.

Pero la potencia está ahí si la necesitamos y podremos utilizarla muy bien en adelantamientos en carreteras de doble sentido, escalar un paso de montaña empinado o tirar de un remolque pesado. Y este es precisamente uno de los usos más interesantes de la «batalla corta», que, aunque a priori menos apta para remolcar debido a una estabilidad longitudinal potencialmente menor, en la práctica añade menos peso a todo el vehículo más el remolque (fijado en un extraordinario 6.470 kg), ya que nSu unidad certifica el peso remolcable máximo posible (3500 kg) y declara 2312 kg en funcionamiento.

Una masa que en un equivalente a 110 rondaría las dos toneladas y media. Esto significa que Si llevamos un remolque que pesa 1.900 kilogramos, conduciríamos por debajo del límite legal de 4.250 kilogramos que actualmente podemos permitirnos con la tarjeta B., mientras que en Land Rover Defender 110 estaríamos claramente prohibidos.

Sin embargo, si no tiene la intención de remolcar o transportar el vehículo cargado hasta los límites (la masa máxima no es inferior a 2970 kilogramos), Probablemente sea mucho más lógico optar por alguna de las variantes diésel, que no tendrá que ver con un consumo que superará fácilmente los 14 litros a los 100 kilómetros. en las circunstancias más normales y que aumentará claramente a medida que carguemos el vehículo o aumentemos el ritmo de la marcha.

Antinatural

Sin embargo, no importa cuánto motor tenga este Land Rover Defender, conducir dinámicamente no es natural. Déjame explicarte: si es fácil mantener los cruceros en altura en una carretera o acelera mucho en línea recta, pero nada que aparezca una curva y superemos un cierto valor de la fuerza G, el ESP nos castigará.

No habrá una intervención sutil en los frenos de algunas de las ruedas para inducir una corrección de la tendencia de subviraje o sobreviraje, no. Será un castigo en toda regla, una disminución momentánea del par motor y una disminución visible de la velocidad a la que conducimos. Por último, debemos ser conscientes de que estamos conduciendo un vehículo de casi dos metros de altura, con una carrocería que se mueve a 22,5 centímetros del suelo. (21,6 en el caso de la versión con suspensión neumática), y en Land Rover se curaron en salud al respecto.

Sin embargo, el hecho de que este Land Rover Defender 90 P400 con suspensión neumática no sea un devorador de puertos de montaña en la carretera no significa que no podamos bajarnos del asfalto a gran velocidad; de hecho ccuando conduces por una pista de tierra con una superficie con baches, te pierdes y de repente miras el velocímetro, es posible que te despiertes yendo mucho más rápido de lo que esperabasDado que la suspensión neumática lo devora todo, el aislamiento acústico es enorme y, además, la dirección también se ocupa de filtrar las posibles imperfecciones.

El silencio y la comodidad de conducción son cualidades hasta ahora desconocidas en Land Rover Defender

Dicho esto, nuestra unidad presentó una thecho de tela retráctil eléctrica, una opción que cuesta algo menos de 2.500 euros y que se ofrece como alternativa al practicable techo de cristal, a un precio similar. A priori, es un equipo extremadamente atractivo, y lo elogiamos cuando probamos el Jeep Wrangler.

Pero en la práctica, rompe parte de la magia de este nuevo Land Rover Defender que, con este techo, pierde algo de su lujoso sigilo. más, abriendo justo por encima de las cabezas de los ocupantes en la primera fila (en lugar de frente a ellos, como el Jeep Wrangler), no ofrece tanta sensación de viaje al aire libre como cabría esperar de un techo de este tipo.

Pero lo que más nos sorprendió fue que de alguna manera Land Rover ha logrado algo que ningún fabricante había hecho antes: transferir a un SUV con una distancia entre ejes corta la misma sensación de comodidad que ofrece cualquier limusina de lujo.. De hecho, sentados al volante y sin mirar atrás, creemos que cuando se conduce por autopista y autovías es casi imposible saber si se está conduciendo un Land Rover Defender 90 o un 110, también lo es el grado de filtración del aire. suspensión y el equilibrio que se coloca detrás del volante en línea recta.

¿El mejor TT del mercado?

Pero si la comodidad en los viajes largos es una virtud que no debe descuidarse, el nuevo Defender 90 destaca todo lo que es mejor cuando salimos del asfalto y cuando el terreno se vuelve complicado, hasta tal punto que nos hace plantearnos si podemos estar por delante del mejor vehículo todoterreno del mercado; una pregunta fácil con una respuesta difícil.

Desde el principio, tenemos que decir que este 90 es, del asfalto, claramente superior a su hermano largoLa diferencia entre 2,58 metros para una batalla corta y solo tres metros para una batalla larga es devastadora. Estamos hablando de la distancia entre ejes de un automóvil compacto frente a la de una camioneta.

Son muchos los pasos en los que pasa el Land Rover Defender 110, debe intentar «diagonalizar» o forzar la suspensión a subir al máximo mientras el 90 está lejos de tocar la panza, puede atacar el obstáculo delantero y no necesita. Ponerse de puntillas en los mismos escenarios en los que 110 sufriría al pasar, y eso significa que las ruedas siguen más en contacto con el suelo, la pérdida de motricidad es menor y todo es claramente más fácil.

Por otra parte, esta versión tiene una desventaja en comparación con la menos potente y en comparación con el acabado estándar. Empezando por los acabados, optar por las variantes SE (esta unidad) o HSE significa montaje Llantas de 20 pulgadas, menos adecuado para el terreno que los rines de 19 pulgadas y, por supuesto, los rines de 18 pulgadas.

Tampoco es dramático. «Neumático 20» Viene de serie con neumáticos de carretera de cuatro estaciones en tamaño 255 / 60-20, que es una medida con una pared lateral de 15,3 cm, suficientemente grande para poder correr sobre asfalto. Además, opcionalmente (por 350 euros), las ruedas de serie se pueden sustituir por neumáticos AT, que son los que tenía nuestra unidad de prueba … hasta que fueron sustituidos por ruedas de invierno; por lo tanto, la rueda de repuesto que cuelga del portón trasero es la Goodyear All-Terrain Adventure, mientras que las llantas con las que probé eran una Pirelli Scorpion Winter.

Ofreciendo un motor potente y equipamiento de lujo, este Land Rover conecta a sus antepasados ​​de antes de la guerra.

Lejos de desmoronarse ruedas de invierno tiradas como un encanto en todas las situaciones, participaron de una manera increíble con el control de tracción y fueron especialmente brillantes en carreteras embarradas, a pesar de no tener zanjas demasiado anchas. Tu talón de Aquiles es más frágil contra las piedras, donde estos neumáticos, con sus flancos flexibles y mal protegidos, están claramente más expuestos, aunque en nuestra prueba no hubo incidentes que lamentar.

Pero aunque el «neumático 20» es opcional, No podrás montar la rueda de 18 pulgadas más todoterreno si quieres disfrutar del motor de 400 CV, ya que el sistema de frenos, sobredimensionado en comparación con los motores de menor potencia, no lo permite; Las pinzas fijas de seis pistones requieren un borde de al menos 19 ”.

Sin embargo, insistimos en que incluso con ruedas de perfil más bajo, Land Rover Defender sigue ofreciendo capacidades muy brillantes en el campo. Tus habilidades para enviar correos son impresionantes y, a veces, nos asombra la capacidad de superar desniveles imposibles, de cruzar con elegancia empinada los cruces de puentes empinados y sin chirriar nada, sin sonar nada y, sobre todo, la capacidad de superar con gracia los obstáculos. Quizás en ocasiones cuando necesitamos mucho par motor y al mismo tiempo es necesario dosificarlo bien, perdamos algo de fluidez por esa latencia en la respuesta del motor.

En estos casos, El reductor y el uso simultáneo de ambas piernas (la izquierda modulando el pedal del freno mientras que la derecha nunca suelta completamente la aceleración) puede ayudarnos Si no queremos pagar casi 1.000 euros por All Terrain Progress Control (APTC), ese tipo de control de crucero campestre que no nos permitirá superar obstáculos que sin él no hubiéramos superado, pero que nos ayudará a hacerlo. esto más suavemente.

El corazon de la bestia

Es irónico que la fluidez que obtendremos en base a la electrónica con APTC venga a paliar la falta de fluidez en la entrega del par de la que la electrónica también es parcialmente responsable. Y aquí tenemos que dedicar unas líneas al motor más potente (hasta la llegada, insistimos, del V8), que, junto a la carrocería corta, comparte un gran protagonismo en este vehículo.

Como prácticamente todos los modelos Land Rover (y Jaguar), bajo el capó de este Land Rover Defender 90 encontramos una unidad de un Motor de la familia Ingenium, creado en 2015 para reemplazar los motores Ford, antiguo propietario de Land Rover.

Ser una familia de motores completamente nueva significó adoptar un enfoque 100% modular, con bloques de tres, cuatro o seis cilindros formados por unidades de unos 500 centímetros cúbicos siempre dispuestas en línea. En el caso específico de Land Rover Defender, este sobrealimentador turbo de «tres litros», genera 400 CV y ​​550 Nm, que ronda los 133 CV / litro, que es un alto rendimiento, pero relativamente normal en la actualidad.

Para reducir el consumo, Tiene un sistema de hibridación ligera que también le permite tener la etiqueta DGT Eco. Y quizás aquí un planteamiento más ambicioso, con un sistema totalmente híbrido, PHEV (realmente existe con el motor 2.0 y la carrocería larga) o con un motor eléctrico más potente y una batería de mayor capacidad que le permitirá «llenarse». El gap de respuesta que aparece sobre todo en las inmediaciones del ralentí y en situaciones de turbocompresor bajo, este Defender P400 sería un auténtico misil desde el primer momento en que aceleramos.

Pero, en cualquier caso, solo hay matices, posibles mejoras que no eclipsan, ni mucho, un producto redondo que nos hizo ver que se puede fabricar un SUV corto. tan cómodo como una larga distancia entre ejes, tan cómodo y tan fuerte como un salón de lujo, un todoterreno digno de continuar el legado perdido hace ocho décadas por el lujoso y fuertemente interrumpido Rover Pilot, P1 y P2, sin dejar de ser fiel a la esencia todoterreno que nació en 1948 con el primer Land Rover, presentando al hijo sombra icónica.

Hoja de datos de Land Rover 90 P400

MOTOR

Delantero, longitudinal, gasolina, bloque y culata de aluminio, 6 cilindros en línea, 2.996 cm3, Ø83,0 mm x 92,3 mm, 400 CV a 5.500 rpm, 550 Nm a 2.000 – 5.000 rpm, válvulas de 4 pies, dos válvulas por encima del la cabeza de la leva. , inyección directa, turbocompresor de dos entradas e intercooler.

TRANSMISIÓN

Tracción: Totalmente permanente, con bloqueo automático del diferencial central y diferencial trasero activo (bloqueable) opcional. 2.93: 1 caja de cambios. Transmisión automática de ocho velocidades con engranajes planetarios acoplados a un convertidor de par. Controles de tracción y estabilidad con seis programas diferentes.

ESTRUCTURA

• Chasis: Cuerpo autoportante.
• Suspensión: Frente independiente, McPherson, con muelles helicoidales de acero, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Trasera independiente multibrazo con resortes helicoidales de acero, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Resortes neumáticos, altura variable, opcional.
• Frenos: Discos ventilados delante (Ø363 mm) y detrás (Ø350 mm). ABS, EBD y BA.
• Acercarse: Cremallera, asistida eléctricamente.
• Rueda: 255 / 65-19 114H (serie). Homologado y, en esta unidad: 255 / 60-20 113H. Opcional: 255 / 60-20 y 275 / 45-22. Rueda de repuesto idéntica al resto.

Talla

• Largo ancho alto: 4.323 (en expediente oficial y sin rueda de repuesto) – 4.583 (con rueda) / 1.996 (en expediente oficial y sin retrovisores) – 2.008 (retrovisores plegados) – 2.105 (con retrovisores) / 1.914 mm.
• La pelea: 2.587 mm. Maneras de. / respaldo: 1.698 / 1.683 mm.
• Tabla en orden de marcha: 2,312 (unidad probada) kg. Depósito: 90 litros. Maletero: 297 – 1.263 litros.
• Remolcar: 750 kg (sin freno) / 3500 kg (con freno).

BENEFICIOS

• A toda velocidad: 191 km / h. 0-100 km / h: 6,0 segundos.
• Consumo medio: 11,2 litros / 100 km.
• CO2: 254 g / km.
• Autonomía: 803 kilometros

DESARROLLO MÍNIMO

La alta relación disponible le permite tener marchas muy cortas y una 8a larga para hacer 120 km / ha 1.829 rpm.

Gama Land Rover Defender

Opinión TT

Solo su precio será una verdadera desventaja para quien quiera tener un Defender 110. Sus capacidades todoterreno lo son sin duda alguna.