Si hay dos modelos en los modelos de Honda, son, por un lado, el desarrollo de su propia tecnología y, por otro lado, esa cualidad que otorga a sus vehículos un gran potencial de envejecimiento. En el Honda CR-V 2020, el primero se manifiesta en un sorprendente sistema híbrido. La segunda vez podrá corroborarlo.
A diferencia de la gran mayoría de automóviles y SUV, Honda casi siempre deja su huella. No suelen ser perfectos, pero siempre brillan de forma extraordinaria en un determinado apartado y acaban convirtiéndose en algo así como esa vieja novia (o ese viejo novio) que idealizas cada vez que se te caen en la memoria.
Honda pronto estuvo en el mercado para lo que hoy conocemos como SUV. El primer CR-V (RD-1) comenzó a venderse en Japón en 1995, y dos años después en nuestro país en una única versión de tracción total., con una carrocería familiar de 4,52 metros propulsada por un motor atmosférico de dos litros que producía 128 CV y consumía 10,6 litros de gasolina cada 100 kilómetros. Era bastante exótico, ya que costaba 3.750.000 pesetas (o, lo que es lo mismo, 22.537 euros), es decir, un millón más de lo que tenías que pagar por un Jeep Wrangler básico. Con inflación en estos 23 años, ese CR-V original costaría hoy alrededor de 35.000 euros.
Entonces la primera generación ya era innovadora por el simple hecho de existir. los el segundo (RD-4), puesto a la venta entre 2002 y 2006, introdujo versiones diésel. El tercero (RE-1), de 2006 a 2012, fue una ruptura conceptual. La habitabilidad y el equipamiento vinieron antes que la capacidad de rodar por el asfalto Y, de hecho, quitar la rueda de repuesto que colgaba del portón trasero fue una declaración de intenciones. El cuarto tramo (RM-1), puesto a la venta hasta 2018, puso a Honda en la era de las reducciones de plantilla. (motores de cilindros más pequeños con mayor rendimiento relativo) e introdujo la caja de cambios ZF de nueve velocidades, pero en «modo Honda»: con su propia electrónica, que fue, por supuesto, fabulosa.
Por lo tanto, 25 años después del primer lanzamiento, estamos a los mandos de la quinta generación de CR-V (RW-1).), un SUV que de alguna manera recupera el espíritu innovador de ese primer modelo al introducir un revolucionario sistema de propulsión que además es totalmente compatible con la tracción total «convencional» enchufable, el eje de transmisión y el disco de embrague. necesario.
Y esto es importante, porque estamos hablando de un vehículo híbrido que, a diferencia de la tendencia iniciada por Toyota (o, mejor dicho, la marca hermana Lexus) y continuada por Mitsubishi y PSA, no confía la propulsión del eje trasero a un motor. . (con las limitaciones que implica la pequeña reducción de estas unidades motoras), pero consigue «reinventar» la hibridación de forma magistral.
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Honda CR-V 2020: un híbrido multimodal
El sistema de propulsión consta de un motor atmosférico de gasolina de dos litros como elemento principal. Desarrolla 175 Nm a 4.000 rpm lo que se traduce en 145 CV a 6.200 rpm No son figuras brillantes, a priori, pero tienen una lógica que veremos a continuación. El segundo elemento que tiene este CR-V es un motor eléctrico – que llamaremos «coche eléctrico 1» o «ME1» – capaz de desarrollar 315 Nm y 184 CV. Es mucho más grande de lo habitual para un híbrido no enchufable y tiene su propia lógica.
A esto hay que agregar un la segunda máquina eléctrica (ME2) que actúa principalmente como un generador eléctrico, que es independiente de ME1 y un poco más compacta. Desarrolla (o, mejor dicho, «admite» unos 275 Nm y unos 130 CV), y se acopla al motor de gasolina mediante un embrague.
Todos estos se complementan con elementos de transmisión que conectan estos componentes y reducen sus velocidades de rotación, una batería de iones de litio bastante compacta y una unidad electrónica que lo gestiona todo.
En un híbrido convencional, como un Toyota RAV4, podemos propulsarnos a través del motor térmico – el más común -, solo con el motor eléctrico – a baja velocidad y con una baja demanda de potencia – o por la suma de ambos – puntualmente, cuando pedimos potencia máxima. Pero este Honda no funciona de esa manera.
En CR-V, lo habitual es que el motor térmico funcione bien a velocidad media o bien a carga máxima., o apagada, como si fuera operada por un interruptor. Y es que Además del movimiento directo de las ruedas, el motor térmico se utiliza para hacer girar el ME2 (generador) para cargar la batería., mientras que ME1 es el que más energía aporta a la hora de mover ruedas.
Así que tenemos un motor térmico que es capaz de aportar par tanto a las ruedas como al generador eléctrico (ME2), y un motor eléctrico (ME1) que es lo único que aporta par a las ruedas y enrojece la batería durante el frenado. Y lo que es la ventaja de este sistema? Por un lado, el que permite que el motor térmico funcione la mayor parte del tiempo a una velocidad fija y con una carga fija. (máximo), en Honda lograron montar un motor particularmente eficiente en ese momento, en lugar de ser bastante eficientes en todos los regímenes y condiciones de carga posibles. En segundo lugar, por la necesidad de un motor eléctrico más potente, ya que mueve el vehículo por sí solo, la recuperación de energía durante el frenado también es potencialmente mayor.
Esto no es nuevo. En mayor o menor medida, casi todos los motores acoplados a un coche eléctrico (ya sean híbridos convencionales, híbridos suaves o PHEV) utilizan el ciclo Atkinson incorrectamente nombrado en lugar de Otto, lo que favorece este mejor desempeño puntual en detrimento de la eficiencia en otros. condiciones de uso, pero Lo que Honda logra con su sistema es que su motor Atkinson funciona mucho más a la velocidad y el nivel de carga óptimos.
Este híbrido Honda CR-V no es perfecto
En progreso, tiene sus desventajas, siendo la principal que dNecesitamos acostumbrarnos a que nuestro SUV a veces suene más como una motosierra que como un auto., que Honda podría haber solucionado con un mayor aislamiento acústico.
Pero los beneficios son importantes porque, por un lado, el consumo puede ser realmente bajo en algunos escenariosSobre todo en ciudad, si conducimos con suavidad y maximizamos la frenada regenerativa. Y, por supuesto, ofrece una ventaja crucial en el campo, porque la tracción total es «real», no como un Toyota RAV4 o un Mitsubishi Outlander PHEV, en los que un motor eléctrico de muy alta velocidad se encarga de la propulsión. eje trasero cuando sea necesario.
Y como es habitual en Honda, el comportamiento es muy bueno, a pesar de que se ha priorizado la comodidad sobre la restricción de movimientos corporales. Fuera del asfalto estaremos limitados por no muy buenas dimensiones y neumáticos de asfalto, pero aún así la tracción es mucho mayor que la de cualquier híbrido sin eje de transmisión.
¿Cuáles son los activos TT del Honda CR-V 2020?
- AWD. El eje delantero recibe un par permanente y el trasero está acoplado mediante un embrague multidisco húmedo solo cuando es necesario.
- Ayuda a iniciar la colina. Cuando levantamos el pie del pedal del freno, éste mantiene el freno aplicado hasta que el vehículo genera suficiente torque hacia adelante, evitando así que el vehículo se vuelque.
- Control de tracción. Limita el par disponible que puede alcanzar una determinada rueda frenándola o reduciéndola potencia del motor. De esta forma, la rueda opuesta del mismo eje puede recibir más par.
- e-CVT. Rendimiento La transmisión automática (no existe caja de cambios como tal) facilita la evolución del asfalto.
Opinión TT
Su hábitat no es el campo. Las fuertes pendientes lo asfixian y no hay rueda de repuesto ni lugar para llevarla. Es apto para viajar debido a su excelente comodidad.
Hoja de datos del Honda CR-V Hybrid 4 × 4
Motor
Delantero, longitudinal, gasolina, bloque y culata de aluminio, 4 cilindros en línea, 1.993 cm3, Ø81 mm x 96,7 mm, 145 CV a 6.200 rpm, 175 Nm a 4.000 rpm, 4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en compresión: 13: 1, inyección indirecta, sin refuerzo. Motor eléctrico: delantero, transversal, 184 CV y 315 Nm
Transmisión
Tracción: Delantero permanente, con acoplamiento progresivo del eje trasero a través del embrague multidisco húmedo, controles de tracción y estabilidad. Cambio directo automático de relación
Estructura
Chasis: Cuerpo autoportante. Suspensión: Delantero independiente, McPherson, con amortiguadores telescópicos, muelles y barra estabilizadora. Paralelogramo trasero independiente deformable, con muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Frenos: Discos ventilados en la parte delantera Ø320 mm y discos macizos en la parte trasera Ø310 mm. ABS, EBD y BA. Acercarse: Cremallera, asistida eléctricamente. Rueda: 235 / 60-18 103H. Kit de reparación de neumáticos estándar, sin rueda de repuesto opcional
Talla
Largo ancho alto: 4.600 / 1.855 / 1.689 mm. La pelea: 2.662 mm. Maneras de. / después .: 1.598 / 1.629 mm. Tabla en orden de marcha: 1.672 kilos Depositar: 57 litros. Bocina: 497 litros.
BENEFICIOS
Vel. máx.: 180 km / h. 0-100 km / h: 9.2 segundos. Consumo: 7,4 litros / 100 km (WLTP). CO2: 168 g / km. Autonomía: 770 kilometros
equipo
Ejecutivo: Control de crucero adaptativo, cámara trasera, faros LED, pantalla frontal, arranque sin llave, portón eléctrico, techo panorámico, etc.