A diferencia de la tendencia actual entre los SUV compactos, CR-V no aumentó en todo momento y tampoco aumentó el número de plazas. De hecho, es aún más corto, porque ahora su rueda de repuesto desaparece del portón trasero. Esto, junto con un empeoramiento de sus dimensiones TT, hace que parezca más parecido al de un monovolumen.
Como novedad, puede tener faros de xenón con haz de luz variable, y se ha mejorado su penetración aerodinámica.
Interior 8.0 puntos.
los SUV japonés de tercera generación mantiene una de las mejores virtudes de versiones anteriores: su fabulosa habitabilidad. Honda prefirió mantener dos cómodas filas de asientos para integrar una tercera en el maletero con el precio de acortar el espacio de pasajeros.
La posición del volante es bastante buena, aunque acabados y el sentimiento de los pedidos no muestra el refinamiento de los mejores modelos de la categoría.
Algunas soluciones ergonomía son ejemplares: solo hay que quitar la mano del volante para cambiar de marcha o actuar aire acondicionado, y los asientos traseros están montados en las guías.
Sin embargo, hay demasiados botones ocultos detrás del volante y la guantera es prácticamente inaccesible mientras se conduce.
Como nota curiosa, el freno de mano desapareció de tablero, pero sigue sorprendiendo a su conductor con un diseño aeronáutico similar.
Motor de 8.5 puntos.
Este nuevo CR-V centra su oferta en la fabulosa 2.2 i-CTDi turbodiésel, 140 CV y 340 Nm. Las frías cifras no le hacen justicia a una hélice progresiva, nada ruidosa y sobre todo no muy sedienta, con un consumo homologado de 6,5 litros a los 100 kilómetros.
La opción gasolina, que apenas supondrá el 10% de las ventas, se encomienda a una nueva 2.0 de 150 CV y 192 Nm.
Este motor también es muy bonito, equipado con sincronización variable, aunque sería deseable tener una variante aún más fuerte, porque el chasis del vehículo lo aceptaría con mil amores.
Transmisión de 4 puntos.
Honda repite lo simple tracción delantera permanente con acoplamiento progresivo del eje trasero mediante un embrague multidisco. El sistema tiene dos bombas hidráulicas, cada una conectada a un eje del vehículo.
Cuando se detectan diferencias significativas en la rotación entre ejes, las bombas accionan el acoplamiento del embrague.
Para intentar corregir el retraso del acoplamiento (mucho más largo, por ejemplo, que un diferencial Haldex), Honda ha añadido a su sistema un muelle mecánico (una especie de doble leva circular) que fuerza el acoplamiento de la transmisión trasera mediante un embrague auxiliar que se acciona utilizando la misma señal que las bombas y anticipándose a su acción hidráulica.
Está dispositivo En realidad es una evolución del mecanismo introducido en 2005 para reducir el lag, pero su funcionamiento aún no es satisfactorio Sí, el manejo de la caja de cambios manual de seis velocidades, que tiene un selector rápido y preciso, es realmente bueno. correcto escalonamiento.
Menos recomendada es la transmisión automática, con tan solo cinco marchas y sin posibilidad de manejo secuencial, aunque es cierto que fue una mejora respecto a la unidad anterior.
Suspensiones 6,5 puntos.
La CR-V III fue diseñada casi exclusivamente para circular sobre asfalto.
Su centro de gravedad es 25 milímetros más bajo, la carrera de la suspensión trasera se ha reducido y los neumáticos han ganado entre una y dos pulgadas de diámetro. Las ruedas delanteras están unidas al monocasco mediante Suspensiones de puntales McPherson con un antebrazo de apariencia bastante sólida.
Como curiosidad, los resortes de ambas ruedas tienen espirales enrolladas en sentidos opuestos para compensar el par que genera al comprimirse. En la parte trasera se encuentran estructuras multibrazo muy compactas que permiten tener un compartimentos para equipaje y una geometría saludable, pero no de un gran recorrido por suspensión.
Los frenos hacen bien su trabajo, con una asistencia generosa, pero no excesiva, y la dirección ofrece una sensación excelente.
Curiosamente, unidades de gasolina cuentan con asistencia eléctrica, mientras que los diésel utilizan una bomba tradicional hidráulica, pero es realmente difícil apreciar las diferencias.
Tabla de contenidos
Dentro y fuera
En comparación con la tendencia actual del mercado, el nuevo Honda CR-V es más corto que su predecesor.
La pérdida de la rueda de repuesto en el portón trasero fue en parte responsable. Se ha mejorado la penetración aerodinámica, por lo que el consumo también ha disminuido, mientras que los ángulos característicos son menos favorables.
Tanto control de estabilidad (VSA) como protección contra impactos (CMBS) e iluminación inteligente (AFS) se puede desconectar. La palanca para activar el freno de estacionamiento es, además de práctica, muy original. Control de crucero adaptativo (ACC) Tiene controles en el volante.
los maletero Es alto, ancho y relativamente profundo, gracias a los pasos de rueda estrechos y una rueda de repuesto de emergencia que permite un piso bajo. Hay un estante extraíble que se puede ocultar debajo de la alfombra.
INTERIOR PARA CINCO.
Frente a la tendencia actual hacia las siete plazas, Honda Prefiere optar por un habitáculo amplio y confortable con dos filas de asientos, la segunda regulable longitudinalmente en los laterales. los terminación es bueno, aunque no se ve tan bien como los mejores SUV.
Todas las unidades Honda CR-V disponibles para hacer este primer contacto tenían Avance completado. Tanto este acabado como los denominados Executive y Luxury incluyen neumáticos 225 / 60-18.
Las versiones Comfort y Sport montan un 225 / 65-17. En todos los casos, la rueda de repuesto es una emergencia, en particular una 155/90 D 17.
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Cómo estás
Aquellos que buscan en este nuevo CR-V un vehículo que disfruta habitualmente de sus carreteras favoritas encontrará serios límites.
Está sistema de transmisión No está diseñado para conseguir la máxima movilidad posible, sino para aportar un extra de tracción en condiciones de escaso agarre, sin penalizar el consumo y el comportamiento propio de una buena tracción delantera.
Su redil, Además, han empeorado respecto a los del modelo al que sustituye, y el recorrido de la suspensión trasera es limitado.
Y es que habitat De este vehículo es realmente el asfalto o, como mucho, las carreteras que no están muy dañadas. DISCAPACITADO esto radica en la lenta respuesta del sistema que activa automáticamente la tracción trasera.
A diferencia de otros dispositivos de acoplamiento, como el diferencial Haldex, Honda tiene la ventaja de mantener el eje trasero completamente desconectado en condiciones normales.
Este factor, junto con la eficiencia del motor, la buena aerodinámica y el bajo peso (a partir de 1,5 toneladas), permiten que el consumo medio homologado sea de 6,5 litros para la versión diésel y de 8,1 para la versión gasolina diésel.
los Sistema CR-V y facilidad También asegura una maniobrabilidad inusualmente ágil, lo que hace que la conducción urbana sea muy agradable.
En carretera también es satisfactorio con suspensiones en las que la rueda no tiene mucho recorrido, pero ataca el suelo sin defectos, aunque en este entorno hay vehículos mucho más potentes que pueden ser más adecuados.
Pero lo más llamativo del apartado dinámico es el equipamiento seguridad activa.
Toda la gama también incorpora controles de tracción y estabilidad de serie. abdominales con distribuidor de freno electrónico (EBD), frenado de emergencia y un programa específico para reconocer las sacudidas provocadas por un posible remolque.
Y las versiones superiores de la gama añaden iluminación frontal activa (AFS) y un compendio de sistemas de seguridad basado en la incorporación de un Radar frontal que advierte de la presencia de vehículos circulando a menor velocidad y adapta la velocidad de crucero, alerta al conductor con señales luminosas, acústicas y táctiles (pretensado de cinturones de seguridad). seguridad delantera) e incluso frena parcialmente si una colisión es inminente.
Honda CR-V II (2001-2006)
La primera generación de CR-V Fue introducido a finales de 1995 y comenzó su vida comercial en 1996. Conducía un 2.0 gasolina con 126 CV e incluía una mesa plegable en el maletero.
En 1999 se aumentó su potencia a 146 CV, y también se revisaron los asientos y tapizados. Hubo cambios mínimos en la carrocería y la gama de colores.
La segunda generación vio la luz en 2001. Se optó por mantener el estilo general del vehículo anterior. Su motor de gasolina seguía produciendo 150 CV e incluso existía una versión de 2,4 litros y 160 CV para el mercado norteamericano.
Pero lo más importante para los clientes europeos fue la introducción del turbodiésel i-CTDi a principios de 2005, acompañado de algunos toques estéticos y control electrónico de estabilidad.
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Ficha técnica y gama 2007
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Equipamiento, seguridad y funcionalidad
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Fuera de
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